美国的故事（167）- 铁路

1869年5月10日这一天，所有的美国人都想亲临犹他领地（Utah Territory）北部的普罗蒙特里高地（Promontory Summit），所有的报纸都把头版头条空出来准备填写发生在这里的事情。这一天，从东往西修的联合太平洋铁路（Union Pacific Railroad）与从西往东修的中央太平洋铁路（Central Pacific Railroad）在普罗蒙特里高地汇合，美国第一条跨大陆铁路（First Transcontinental Railroad）诞生了。当连接两条铁路的最后一段铁轨上的最后一颗长钉被钉好后，一份电报飞往全国各地，电报上只有一个词：“完成（Done）！”这一刻把北美大陆的东海岸与西海岸连在一起，把本需六个月的旅程变成一个星期。当天亲临现场的人们没有一个能看清整个庆祝仪式（因为人太多了），也没有一个人了解所有的故事。辉煌的背后是什么？这段被称为“世界工业奇迹”之一的跨大陆铁路怎样成就了美国历史的高光时刻？

自从把加利福尼亚抢到手，美国人就心心念念地谋划着一条跨大陆铁路，只有这样才能让西海岸真正成为美国的一部分。“美墨战争”（1846 – 1848）一结束国会就在讨论这个问题了。还记得斯蒂芬·道格拉斯提出“1850年妥协案”的动机吗（参看《美国的故事（119）- 妥协》）？当初，国会讨论了三条可能的线路：北线，中线，南线。北线太靠北，而且难度过大，很快就出局了；南线完全在南方各州境内，还要经墨西哥，北方不同意；中线比较合适，但在北方境内，南方不答应。即使道格拉斯以妥协案为筹码，修铁路的法案还是搁浅了。南方反对修铁路一是因为利益，二是认为这是对州权的侵犯。这样一来二去地拖到“内战”爆发，南方退出联邦，北方终于可以不受束缚地大干一场了。1862年7月1日，林肯总统签署了第37届美国国会通过的《太平洋铁路法案》（Pacific Railroad Act of 1862）（参看《美国的故事（140）- 蜕变》），为修建第一条贯穿东西的铁路开了绿灯。法案规定，联邦政府为每英里铁路提供6千4百英亩公共土地（这个数后来翻倍），外加每英里1万6千美元（平原）或4万8千美元（山区）的补贴。此时，“内战”正酣，联邦财政紧张，资助战争已经很费劲，却还要砸地砸钱修铁路，可见美国人对这条铁路的渴望。

从上面这个法案就可以看出，要修铁路，第一件事是土地。很不幸，密西西比河以西，特别是密西西比河大平原上，大部分土地属于印第安人。当初，杰克逊政府把密西西比河以东的印第安人赶到河西时可是发过毒誓“永不侵犯”的（参看《美国的故事（102）- 血泪之路》）。如今，那指天画地的誓言言犹在耳，但杰克逊的子孙们已经准备把30年前的戏码重演一遍了。从林肯到格兰特，美国政府锲而不舍地劝印第安人再让让，再让让，搬去保留地（Reservation）好不好？去了保留地就安全了。可是，这样的话连鬼都不信了。印第安人只剩下一条路：反抗。于是，联邦军队在跟南方军队打仗之余也跟印第安人打起来，扫荡印第安人的村庄，杀死妇孺。“内战”结束后，尽管政府派出“和平使团”，想尽可能地好好说话，但印第安人不让步，美国人也不客气，暴力成了唯一的语言。美国人不光屠杀印第安人，也屠杀他们食物：水牛（Buffalo）和美洲野牛（Bison），逼得印第安人步步后退。为了保证铁路在修建过程中的安全，威廉·谢尔曼、菲利普·谢里登这些本来不愿与印第安人为敌的将军成了大平原上的屠夫，连他们自己都觉得不占理。谢尔曼说：“可怜的印第安人正在挨饿。如果他们出去打猎，我们会杀死他们；如果他们待在保留地，他们会饿死。”谢里登也叹道：“我们拿走了他们的家园和他们赖以生存的资源，破坏了他们的生活方式和生活习惯，带来了疾病使他们衰落。正因如此，他们才会与我们作战。我们还能期望什么？”到1869年7月，大平原上的印第安人全线溃败，他们终于不再是铁路的威胁。

1863年1月开始修建的这条“跨大陆铁路”长1,912英里（3,077公里），西端是加州的旧金山湾区（San Franscisco Bay），但东端并不在东海岸，而是在内布拉斯加领地（Nebraska Territory）的奥马哈（Omaha）。这是因为东部已经有了铁路网。美国的第一条铁路，“巴尔的摩和俄亥俄铁路”（Baltimore & Ohio Railroad），于1828年正式通车（参看《美国的故事（94）- 美国体系》）。从那以后，东部及中部各州已经建起多条铁路线，杰克逊、林肯等总统都是坐着火车去赴任的，铁路也是“内战”中的主要运输方式。东部铁路的“终点”在奥马哈，自奥马哈往西没有铁路，只能靠马车。人们若想从纽约去旧金山，或走陆路，乘火车到奥马哈，再从奥马哈乘马车；或走海陆路，乘船至巴拿马东岸，从陆上穿越巴拿马走廊到西岸，然后再乘船北上至旧金山湾区；或走海路，乘船至南美洲南端，绕过合恩角（Cape Horn），然后北上至湾区。不管怎么走，至少需三到六个月（每一路耗时不同），更甭说路上的艰辛和风险，挨饿受冻是常事，被杀、被抢、被偷、被骗也免不了，旅行绝对是高危活动。“跨大陆铁路”的建成将从根本上改变这个状态，纽约到旧金山只需一星期到十天，旅行的风险被降到最低。

国会通过《太平洋铁路法案》创建了两大铁路公司：联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司。虽然看上去像是“国有”的，但这两个公司实际上都由私人运营，由董事会管理。从政府对修铁路的扶持上不难看出，这是一本万利的买卖，两家公司的竞争可想而知。联合太平洋铁路负责从奥马哈往西修，中央太平洋铁路负责从加州首府萨克拉门托（Sacramento）往东修，两者计划在犹他或其它某个地方汇合，具体地点取决于双方的建设速度。这是一道小学课本上的“相遇问题”。问：在技术不成熟（从没有人修过这么长的铁路）、人员不充足（“内战”正打着，很多男人都去当兵了）、速度不确定的情况下，相遇需要多长时间？当时大部分美国人的答案是：大约20年。但是，这个“相遇问题”的另一面是竞赛。修的铁路越长，得到的政府供地和补贴就越多，今后的运营赚得也越多。也许，二十年太久，只争朝夕？

正如所有的大工程，跨大陆铁路从梦想变成现实少不了几个关键人物的操作。能得到政府的青睐并成为铁路公司高管的人当然是本来就与政府关系密切的人。联合太平洋铁路的副总裁和实际管理者是托马斯·杜兰特（Thomas Durant），人称杜兰特医生。听这个称呼就知道，他是学医的，曾经是外科医生。但他生性不安分，迷上了铁路，和朋友开了家“密西西比和密苏里铁路公司”。他因公司建的一座铁路桥的官司请当时正当律师的林肯代理自己的案子，这层关系成了杜兰特手里的王牌。1862年的《太平洋铁路法案》通过后，林肯总统便把东段铁路的承建权给了杜兰特担任要职的联合太平洋铁路公司。控制中央太平洋铁路的是“四巨头”（Big Four），他们是好朋友，也是商业伙伴。第一位是总裁利兰·斯坦福（Leland Stanford）。生于纽约的他当过律师、法官、加州州长，后来又当联邦参议员，他的第一桶金来自“淘金潮”。第二位是副总裁科利斯·亨廷顿（Collis P. Huntington），他在商业上的成功也始于“淘金潮”。第三位是财务长马克·霍普金斯（Mark Hopkins），第四位是基建经理查尔斯·克罗克（Charles Crocker）。除了“四巨头”，克罗克还请他哥哥埃德温·克罗克（Edwin Crocker）当公司的律师。两个铁路公司的高管都从工程中赚得盆满钵满，成为显赫一时的大富翁，斯坦福的名字更是流传至今。他与妻子唯一的儿子，小利兰·斯坦福（Leland Stanford Jr.），15岁时夭折。为了纪念儿子，他于1885年创建了小利兰·斯坦福大学（Leland Stanford Junior University），简称斯坦福大学（Stanford University），把80%的身家，4千万美元（相当于今天的12亿美元），捐给了学校（他当时的个人财富是5千万美元）。斯坦福大学录取的第一个学生叫赫伯特·胡佛（Herbert Hoover），后来成了美国第31任总统。在艰辛岁月中，历经磨难的斯坦福大学几乎以一己之力打造了“硅谷”（Silicon Valley），也为美国培养了85位诺贝尔奖得主，29位图灵奖（计算机）得主，8位菲尔兹奖（数学）得主，以及国会议员、政治领袖、和各行各业的精英，在美国和世界高等教育中的地位有目共睹。

联邦给地又给钱的优惠政策几乎已经保证了铁路的“稳赚不赔”，后世的很多学者认为没有必要在赠地的同时又给补贴（每英里1.6万到4.8万美元）。那每英里6千4百英亩的赠地远超铺铁路的需要，即使没有补贴，铁路公司光转手卖地就能保障资金运转，更不用说铁路本身的收益。联邦政府对两大铁路公司的赠地共1亿3千万英亩，外加各州赠地5千万英亩，总数超过德克萨斯州的面积。政府大手大脚，高管们和投资人发家致富在情理之中，他们毕竟也承担了巨大的风险，谁也不知道恶劣的自然环境将带来怎样的施工难度。然而，人心不足蛇吞象，钱好像永远赚不够，而政府的钱是最好赚的。政府大把花钱的时候便是腐败盛行的时候，正如“内战”中商人们的名言：“你可以用任何价钱卖给政府任何东西。”玩得最过分的是杜兰特。他当着联合太平洋铁路的高管，又搞了个“动产信贷”（Credit Mobilier）公司。当然，他没告诉任何人他自己是这家公司的主人。动产信贷以第三方的身份向联合太平洋铁路提供修铁路需要的大部分服务及原材料等，报价远远高于合理的区间。杜兰特利用自己在联合太平洋铁路的职位之便把大笔资金“付”给动产信贷，等于赚了两份钱。杜兰特又用这些钱贿赂国会议员和政治领袖，谋取更多的利益。“动产信贷丑闻”（Credit Mobilier Scandal）是“镀金年代”最大的丑闻，虽然大多数行为发生在林肯和约翰逊时期，瓜却是在1872年大选期间被爆出来的，牵连甚广，差点把格兰特拉下马。“动产信贷”也成了腐败的代名词，可能每个国家、每个政府都有自己的“动产信贷”。

联合太平洋铁路于1865年7月开始修建。它比中央太平洋铁路晚开工18个月是因受“内战”拖累。适龄男人都当兵去了，哪有人修铁路？好不容易等到“内战”结束才招齐人手开工。工人大多是刚从军队退役的官兵，有的在军中当过土木工程师，还有很多人在军队里学到了勘测、架桥、铺路、挖掘等技术，干起活来效率高、质量好。跟西段比起来，东段这一路稍微容易些，很大一部分在密西西比河大平原上，地势比较平坦。虽然也要开几条隧道，但不像西部那么多。东段的另一个优势是可以利用东部已经存在的铁路网把需要的机器、原材料、钢铁、和半成品等从东海岸运过来，节省了不少成本。最大的挑战是建铁路桥，因为要跨越很多河流。在经历了最初的困难后，从1865年底开始，特别是格伦维尔·道奇（Grenville Dodge）出任工程师和约翰·凯斯门特（John Casement）出任首席工程师之后，东段的工程开始进展神速。35岁的道奇在“内战”中是格兰特的首席情报长官，为美军情报系统的发展做出过重要贡献，在“亚特兰大战役”中也表现突出。道奇是建筑工地上的灵魂人物，他的话就是圣旨。凯斯门特是前美军准将旅长，土木工程师。他和道奇一起主导了东段铁路的建设，确保了工程的成功。

现在说说西段，也就是中央太平洋铁路，它跟东段简直就是两个不同的世界。首先，它无法利用东部现成的铁路，而所有的物资又需要从东海岸采购，只能将物资装上船，绕过合恩角运到西部。这一路至少需6个月，时间长，成本高，跟东段不可同日而语。第二，西段要穿过海拔2100米的塞拉内华达山脉（Sierra Nevada），外加数条河流。无一处不艰苦，无一处不危险，夏天热死，冬天冷死，每天都是极限挑战。然而，前面这两条加起来也不如第三条可怕：招不到人。与东部不同，西部人烟稀少，即使在“淘金潮”之后，加州的人口也不到40万。更要命的是，大部分精壮劳动力都去了矿山（金矿、银矿、铜矿），那里工资高，条件好，生活稳定，谁愿去恶劣环境中修铁路？还有一些年轻人去当了兵，别忘了，“内战”正打着呢。指望现有的居民是不可能的，中央太平洋铁路公司只能寄希望于新移民。这倒也不是问题，毕竟每天都有一船一船的新移民来到加州。大多数新移民来自爱尔兰。起初，公司招了两千爱尔兰人，可是，还没等到开工这两千人就只剩下一百来号，其余的都跑到矿山去了。现在，唯一可靠的劳动力来源只有一个：中国人。

中国人，华工，这个答案让中央太平洋铁路的高管们自己都很震惊，他们从没想过，他们的“美国梦”要由他们从来都瞧不起的中国人来帮助完成。斯坦福本人就极度歧视中国人。1861年1月，他当选加州州长时在就职典礼上说：“中国人是亚洲的人渣（dregs of Asia）”，号召大家驱逐中国人。如今，有人告诉他要雇中国劳工，他的第一反应是：不！绝不！建设总监詹姆斯·斯特洛布里奇（James Strobridge）也坚决反对，他的理由是：中国人身材矮小，瘦弱无力，怎堪大任？对此，“四巨头”之一查尔斯·克罗克说：没错，中国人很弱小，但是，“中国长城是他们修的吧？”能修长城的人修不了铁路？在克罗克的坚持下，公司决定先在圣弗朗西斯科（旧金山）当地雇50个中国人试用一下，看看效果。结果，这50个人的表现让所有的高管刮目相看。他们不但吃苦耐劳，而且聪慧无比，学得快，易适应新环境，对公司的忠诚度极高，很多有采矿经历的人还把以前的经验和知识用于新工作，效率高，守纪律，简直是完美的员工。高管们眼珠子都快掉出来了，当即拍板：我们需要中国人，很多很多中国人！赶快到中国去招中国人！

你也许会问：一向安土重迁的中国人怎么会万里迢迢去大洋彼岸谋生？中国人为什么只能修铁路而不是像爱尔兰人和其他白人移民那样去矿山做工？我们在以前的故事中讲过，中国人最初是来美国“淘金”的（参看《美国的故事（118）- 四九年》），到修铁路的时候，住在旧金山的中国人有5万多人。当时，大家把中国人叫做“华夏人”或“华人”。华人中的绝大多数是广东人，粤语是“官方语言”。他们之所以背井离乡是因为在家乡活不下去了，除了天灾，还有“匪患”（太平天国）。华人不去矿山不是因为他们不想去，而是他们不能去。他们从到新大陆的第一天起就被歧视，他们的辫子、服饰是被嘲笑的对象。加州政府成立后立刻制定法律，禁止华人采矿，他们只能在旧金山城里从事洗衣、做饭等服务性行业。修铁路的工资不如开矿高，每月30到31美元（1美元一天），用金币支付，也算一笔相对稳定的收入。比起当时内忧外患民不聊生的大清朝，大洋彼岸的这份工作还是有吸引力的。

中央太平洋铁路最初需要大约4千到5千人，高峰期达到1万2千劳工，光在旧金山本地肯定招不够。公司动员当地的五个华人中介公司（后来增加到六个）到中国的广东省去招人。这些中介负责做广告，招聘，翻译，安排交通和住宿，帮华工把挣的工资寄回家，等等，可谓全方位的服务。华工不懂英语，只能依靠中介公司的翻译。铁路公司包船去广东接人，开始是普通的大帆船，要在海上漂两个月，船舱条件又差，路上闷死、病死很多人。后来换成蒸汽动力的船，路上只需一个月，船舱的条件也改善了。路费一般先由中介公司垫付，劳工挣到工资后偿还。所有的劳工包吃包住，但广东人哪里吃得惯西洋饭（面包、黄油、土豆、咖啡等）？他们宁愿每人每月从工资里拿出1美元请中国厨师给他们做中餐，厨师还负责每天烧好几大锅茶，往工地上送两三次，广东人缺了茶可干不动活。铁路公司从中国进口大米、面条、地瓜、竹笋、蘑菇、花生油、鱼干、牡蛎、海带、咸菜、干果和其它食品，唯一在美国当地购买的食物是新鲜蔬菜和肉类。公司尽量保证劳工的营养均衡，想让马儿跑就要让马儿吃饱吃好嘛。一通折腾之后，中央太平洋铁路终于招到4千多劳工，其中80%是华人，工程中后期华人比例将达到95%。1863年1月8日，西段铁路正式破土动工。

与东段不同，西段从一开始就在崇山峻岭中，地势极其险峻，一路上要开十多条隧道，建五十多座桥。黑火药（Black Powder）成了最常见的“工具”。1867年，阿尔弗雷德·诺贝尔（Alfred Nobel）发明了甘油炸药（Dynamite），但这项技术还没在北美得到广泛的应用。 黑火药比甘油炸药功效低，稳定性差，经常出事故，是导致华工死亡的原因之一，一位工程师也被炸瞎眼睛。开隧道的程序是：在岩石上凿孔，倒进黑火药，引爆，清理碎石，开凿。一般会炸开两个口，从两头往中间凿，在中间打通。那时候可没有现代的自动化机械和工具，全靠手凿。得益于工程师们的精确计算，两头相向并进时没出现“走岔”的情况，最大误差几米。最长的隧道，越岭隧道（Summit Tunnel），长约506米，岩石坚硬。如果从两头开凿需4年才能完成，铁路公司耗不起。于是，他们炸开了四个口，四路并进，用了两年多完成。最难的隧道是塞拉岭隧道，也叫“合恩角隧道”，建在笔直的悬崖峭壁上。华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉。因火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工不计其数，据说在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10%以上（这个数字有待核实）。

西段的另一个挑战是极端的天气，尤其是冬天。1866年至1867年的冬天特别冷，降雪量超过往年。此时，华工们正在山中开凿唐纳隧道。对从没见过下雪的广东人来说，如此罕见的严冬无疑是场生死考验。很多人冻死在帐篷里，有的死于雪崩被埋在雪里，还有人死于疾病。铁路公司统一发放的比较厚实的棉衣也挡不住刺骨的风雪与严寒。铁路的建设从没在冬天停滞，而冬天是华工死亡的高发期。因工期长，死去的华工不可能被带着走。他们被埋在铁路两旁，竖起明显的标志，等完工之后才能回来将他们的遗体或遗骨取出运回家乡。

在艰苦的条件下，在恶劣的天气里，在时时刻刻的危险中，身材瘦小的华工们拿着比白人低的工资，干着最苦最累的活，修筑着跨大陆铁路中最困难的里程。他们一锤一锤地凿开每一个隧道，一车一车地运走每一方沙石，一根一根地安放每一条枕木，一寸一寸地铺设每一段铁轨。他们从没因自身的原因耽误过工程的进度，没有任何困难是他们克服不了的。但是，不要以为华人只会卖“苦力”（Coolie）。事实上，他们的聪明才智给美国工程师们留下了深刻的印象。他们学习能力超强，很快就掌握了各种技术。很多人成了专家，提过不少改进意见，帮助工程师们组织施工。比如，为了防止大雪封路，保障通行，华工提出在最常降雪的地段用木头沿铁路线建防雪棚，就像廊桥一样，被称为“雪廊”（Snow gallery）。他们一共建了30英里雪廊，这些雪廊至今仍在保护着铁路的运行。在唐纳（Donner）路段，华工用从隧道里清理出来的塞拉花岗石在铁路旁建起石墙以保护铁路。这些墙被称为“中国墙”或“中国长城”（China Wall）。中央太平洋铁路的建设总监斯特洛布里奇和首席工程师萨缪尔·蒙塔古（Samuel Montague）都对华工的企业精神和创造力赞不绝口。

也不要以为华工都是逆来顺受的小绵羊，任人欺负。他们的忍受力和纪律性确实比白人强无数倍，总是服从安排，几乎从来不闹事，但这不意味着他们不会保护自己的权利。铁路公司记载了至少一次华人的罢工。当时，爱尔兰劳工每月45美元，每星期工作6天，每天工作8小时，而华工每月30到31美元，每星期工作6天，每天工作10小时。华工要求同工同酬。尽管不情愿，但克罗克和斯特洛布里奇最后还是满足了华工所有的诉求，华人的工资和工作时长终于和白人持平了。中国人在新大陆的第一次抗争还是很有成效的。

当铁路走出内华达山脉，工程变得容易起来，速度快起来。中央太平洋铁路和联合太平洋铁路的竞赛愈演愈烈，特别是进入犹他领地后，双方都抢进度，多修一里是一里。眼看着这俩光顾着往前赶都快走岔了，为了避免重叠和浪费，联邦政府不得不出面喊停。经过协商，大家同意在普罗蒙特里高地汇合。联合太平洋铁路的杜兰特和中央太平洋铁路的克罗克打了个赌。当时，在平地铺铁轨的速度一般是每天6英里（9.6公里）。中央太平洋铁路把速度提到6.5英里，联合太平洋铁路提到7英里。克罗克说：信不信我们一天能铺10英里？杜兰特说：吹吧你。你要是真能铺10英里，我给你1万美元。克罗克说：一言为定！于是，克罗克和斯特洛布里奇进行了精密的设计和准备，开始履行赌约。参加这次施工的除了8个爱尔兰工人和几个白人经理，其余的都是华工。他们分工细致，有条不紊，高效又神速，到午饭时已经铺了6英里。当天的工作结束时，华工们一共铺了10英里56英尺。克罗克奖励了员工们相当于四天工资的奖金，但杜兰特并没兑现承诺。虽然联合太平洋铁路跑赢了到犹他的比赛（他们修的铁路总长度超过中央太平洋铁路），但中央太平洋铁路赢得了到普罗蒙特里高地的比赛。

1869年5月10日，我们来到本文开头的那一幕。这一天的普罗蒙特里高地人声鼎沸，双方的高管和劳工们欢聚一堂，共同见证这个伟大的时刻。中央太平洋铁路的利兰·斯坦福和联合太平洋铁路的托马斯·杜兰特在欢呼声中握住彼此的手，正如两条终于连在一起的铁路。双方的工程师，格伦维尔·道奇和萨缪尔·蒙塔古也握紧手，一位火车司机打开一瓶香槟庆祝。接着，斯坦福拿起一把银色的锤子把一颗金子做的长钉敲进最后一节铁轨的最后一个孔。当然，这只金钉只是象征意义。然后，几个华工过来把金钉取出，换上铁钉。铁钉拧好之际，那封“完成！”的电报瞬间传遍美国。从1863年1月到1869年5月，预计20年才能完工的跨大陆铁路只用了不到7年。在整个过程中，铁路修到哪，电报线就跟到哪，架电报线的高高的电线杆整整齐齐地伴随着铁路延伸。所有的美国人都能随时了解铁路的进度，此时此刻，他们与普罗蒙特里高地上的人们一起狂欢。费城钟声大作，芝加哥举行了盛大的游行，纽约放了100响礼炮，人们终于可以坐着火车直奔加州了。现场有12位华工代表，最后一颗钉子也是华工拧上的，但在记者们拍摄的大量照片中，他们的出镜率不高，只出现在两三张里。仪式结束后，斯特洛布里奇邀请这十二位华工共进晚餐，高度赞扬他们的贡献。别忘了，他起初特别反对雇用华工。他身材魁梧，不苟言笑，在工地上是个恶魔般的存在，华工们都怕他。现在，他喜笑颜开，把老婆孩子介绍给华工认识，不停地向华工敬酒表示祝贺和感谢。

在总长度1,912英里(3,077公里)的跨大陆铁路中，联合太平洋铁路修了东段的1,086英里（1,748公里），中央太平洋铁路修了西段的690英里（1,110公里），其余的是1869年之后修的。虽然西段的里程数小，但难度远高于东段。东段只开了4个隧道，西段开了15个隧道，穿越处处是坚硬的花岗岩、海拔7,000英尺（2,134米）的塞拉内华达山脉。没有华工，这条铁路不可能这么快完工，华工的贡献不可替代。埃德温·克罗克说：“我们修的铁路这么快就完成，主要依赖华人，依赖他们的忠诚和企业精神。” 斯特洛布里奇说：“他们（华工）是世界上最好的员工。”蒙塔古说：“有些人开始时怀疑他们的能力，但经验证明他们是最大的成功。他们忠诚又勤劳，只要给予适当的指导，他们就能变成专家。”著名作家马克·吐温曾说：“邋遢的中国人非常少见，懒惰的中国人根本不存在。”有人统计，从1850年到1880年（《排华法案》前夕）间来美国的华人，甭管是采矿、修铁路还是打工、做生意，为加州做的贡献有近3亿美元。难怪一些美国人说：“中国工人把美利坚各州联合起来（Chinese railroad workers United the States）。”

华工为太平洋铁路和美国的繁荣付出了汗水、智慧、和生命。工程完成后取回的华工骸骨和遗体重达2万磅（10吨）。中央太平洋铁路没有关于华工具体死亡人数的记载，人们只能根据骸骨和遗体的重量推测大约死了1,000到1,200人，平均每英里死亡1.5人。华工的遗骸或遗体最后都由中介公司安排运回了中国。然而，美国人很快就忘了华人的贡献，反而由妒生恨地开始迫害、排挤华人，以至于出现了1882年的《排华法案》。那是我们后面的故事。

跨大陆铁路把东海岸和西海岸连在一起，也把西进运动推向高潮。接下来的日子里，铁路将怎样改变人们的生活？西部将发生什么样的变化？请看下一个故事：西部，牛仔，家。